Contaminación atmosférica y urbanismo

Con el otoño empezaron a llegar los anticiclones y se dispararon los niveles de contaminación atmosférica en las ciudades. La polémica ha generado miles de noticias y en ella han participado administraciones, ciudadanos y organizaciones y colectivos médicos. Hace meses, la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (SEPAR) señaló que la contaminación del aire urbano causa el triple de fallecimientos que los accidentes de tráfico y "casi 10 veces más muertes" que los accidentes laborales. Además, es causa del aumento del número de ingresos hospitalarios por patologías respiratorias, la aparición de alergias, las enfermedades respiratorias tempranas en niños, la pérdida de función pulmonar en mayores e incluso el cáncer de pulmón.

Ahora, al terminar el mes de marzo, el debate sobre la contaminación atmosférica urbana y sus efectos sigue de actualidad y ayer fue el turno de un grupo de trescientos médicos (oncólogos, especialistas en cirugía torácica, radioterapeutas e investigadores básicos de todo el Estado) que alertaron de que la alta tasa de contaminación de las ciudades incrementa un 20% el riesgo de padecer cáncer de pulmón.

La Unión Europea ha hecho pública, recientemente, su apuesta por desterrar los medios de transporte impulsados por gasolina y diésel y la titular del Ministerio de Medio Ambiente, Rosa Aguilar, anunció ayer la intención de la Administración española de poner en marcha varias iniciativas para combatir los principales contaminantes atmosféricos urbanos: las partículas en suspensión (PM), el dióxido de nitrógeno (NO2) y el ozono. Por el momento, no hay nada concreto y se anuncia la definición de los protocolos de actuación en dos o tres meses. En cualquier caso, esta es una batalla difícil porque toda la intervención administrativa y la normativa que la regula no ha estado diseñada para la causa que la origina: el tráfico.

La normativa en materia de contaminación atmosférica está orientada desde su nacimiento en 1972, con la derogada Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de protección del ambiente atmosférico, hacia el control de las fuentes de contaminación de carácter fijo, es decir, la contaminación de origen industrial.

En estos 40 años la responsabilidad de la contaminación se ha decantado claramente hacia una fuente difusa que es el tráfico rodado, y dentro de éste el generado por el vehículo privado.

Para el control de la contaminación aportada por el tráfico, compuesto por millones de fuentes individuales, no sirve de nada un esquema como el de la normativa actual basada en la autorización de actividades y el control periódico de sus emisiones.

Durante años la normativa europea ha ido reduciendo progresivamente los límites de emisión de contaminantes con los que se autorizaba la puesta en el mercado de vehículos nuevos. Sin embargo, la mejora aportada por estos nuevos vehículos menos contaminantes ha sido neutralizada con la presencia de muchos más vehículos en nuestras ciudades. Además, hay que tener en cuenta que el tiempo de renovación del parque automovilístico es de, al menos, 10 años.

En nuestro país, hace décadas, una pequeña ventaja fiscal primó la presencia de vehículos diesel, mucho más contaminantes, generadores de las peligrosas partículas en suspensión de tamaño inferior a 10 micras de diámetro, conocidas como PM10 y otras de tamaño inferior. Las que tienen un diámetro igual o inferior a 2,5 micras pueden llegar hasta los pulmones, las partículas ultrafinas, con un diámetro igual o inferior a 0,1 micras, pueden llegar a pasar del alvéolo pulmonar a la sangre.

De estas peligrosas partículas en suspensión los vehículos diesel emiten seis veces más que los de gasolina. Desde 2009 son más del 50% del parque de turismos de España y se irá incrementando su presencia en nuestras calles ya que suponen el 70% de las ventas actuales.

La obligación de medida de los niveles de contaminación en las ciudades y los límites que señalan los efectos de ésta sobre la salud vienen establecidos por la normativa comunitaria, periódicamente actualizada, y han sido incorporados a derecho interno en sucesivas ocasiones. La última ha dado lugar al Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire.

En cumplimiento de estas obligaciones de medida, desde hace años, las Comunidades Autónomas destinan elevados recursos económicos manteniendo las denominadas Redes de Vigilancia de la Contaminación Atmosférica, cuya función es la generación y suministro de información.

Desde mi punto de vista, el responsable último de la contaminación atmosférica en las ciudades es el urbanismo. La presencia del vehículo privado ha crecido exponencialmente en las ciudades, generado por un modelo urbanístico que no sólo no se ha diseñado para minimizar la movilidad y las necesidades de transporte, sino que, muy al contrario, produce movilidad obligada al desplazar potentes centros de actividad a la periferia de las ciudades.

En este sentido, se pueden poner como ejemplo los polígonos industriales, las ciudades sanitarias y los grandes centros de ocio en el entorno de nuestras ciudades que, después de años e incluso décadas, siguen careciendo de modos de transporte alternativos al vehículo privado.

Estos ejemplos y las características de la normativa sobre contaminación atmosférica que, como hemos señalado, está en gran medida orientada a controlar las fuentes de contaminación fijas o industriales, cuando su incidencia sobre la calidad del aire es mucho menor que la producida por el tráfico rodado, deben obligarnos a diseñar su control desde el marco del urbanismo y de la gestión municipal del tráfico.