El día 6 de abril el Presidente del Gobierno presentó la Estrategia integral para el impulso del vehículo eléctrico en España (http://www.economiasostenible.gob.es). El vehículo eléctrico, como señala en la propia Estrategia es algo mas que un medio de transporte; a sus enormes ventajas ambientales hay que sumar otras de índole tecnológica y económica.
El vehículo eléctrico fue hasta la primera década del siglo XX la opción más desarrollada frente a los vehículos con motor de combustión interna. La electricidad, sin embargo, no fue la energía elegida para el desarrollo de la automoción debido a la escasez de infraestructuras de suministro eléctrico, un petróleo abundante y barato y el desconocimiento de los graves problemas para la salud que la contaminación aportada por el automóvil generaría.
A principios del pasado mes de marzo la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica señalaba que más de 16000 personas mueren prematuramente al año en España a causa de la contaminación del aire, ocho veces más fallecidos que los provocados por los accidentes de tráfico. Las emisiones del tráfico en las ciudades son las responsables del 80% de esta contaminación.
Hoy el petróleo ya no es abundante y barato. Según la Estrategia integral para el impulso del vehículo eléctrico, el transporte por carretera sigue siendo enormemente dependiente de los productos petrolíferos (en un 98%), es el destino del 65% de las importaciones de crudo de nuestro país de las que el 68% son consumidas por el vehículo privado. Como consecuencia de este consumo de combustibles fósiles, el vehiculo privado representa casi la cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en España (el 24 %).
El vehículo eléctrico fue hasta la primera década del siglo XX la opción más desarrollada frente a los vehículos con motor de combustión interna. La electricidad, sin embargo, no fue la energía elegida para el desarrollo de la automoción debido a la escasez de infraestructuras de suministro eléctrico, un petróleo abundante y barato y el desconocimiento de los graves problemas para la salud que la contaminación aportada por el automóvil generaría.
A principios del pasado mes de marzo la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica señalaba que más de 16000 personas mueren prematuramente al año en España a causa de la contaminación del aire, ocho veces más fallecidos que los provocados por los accidentes de tráfico. Las emisiones del tráfico en las ciudades son las responsables del 80% de esta contaminación.
Hoy el petróleo ya no es abundante y barato. Según la Estrategia integral para el impulso del vehículo eléctrico, el transporte por carretera sigue siendo enormemente dependiente de los productos petrolíferos (en un 98%), es el destino del 65% de las importaciones de crudo de nuestro país de las que el 68% son consumidas por el vehículo privado. Como consecuencia de este consumo de combustibles fósiles, el vehiculo privado representa casi la cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en España (el 24 %).
A pesar de que la eficiencia energética en los vehículos automóviles es más del doble de la que estos ofrecían hace 30 años, el aumento vertiginoso en el número de unidades y la intensidad de la utilización ha anulado, por el momento, los efectos positivos de ese perfeccionamiento técnico.La tendencia es a que sigan aumentando las emisiones y nuestra dependencia energética por el incremento del parque de vehículos y el incremento de la movilidad (número de kilómetros recorridos por viajero). De acuerdo con la información suministrada por la Dirección general de Tráfico, en diez años, el parque automovilístico español se ha incrementado en cerca de diez millones de vehículos, al pasar de los 21,3 millones de unidades contabilizados en 1998 a los 31,04 millones del pasado año, lo que equivale a un incremento del 45,7 por ciento.
Una buena parte del incremento en el uso del vehículo privado se debe a que en nuestro país, en los últimos años se ha impulsado un modelo urbanístico de ciudad difusa y se han propiciado crecimientos en la periferia de las grandes ciudades, localizando centros de actividad y consumo que están generando una elevada movilidad obligada.
Además de reducir las necesidades de transporte con a una adecuada planificación urbanística, es necesario trasladar a corto plazo los flujos de movilidad dependientes del transporte privado al transporte público o a los desplazamientos a pie o en bicicleta y sus múltiples combinaciones.
Para los usos en los que siga siendo necesario utilizar el vehiculo privado hay al menos que incrementar el índice de ocupación. En este sentido destacan los intentos de desarrollar programas de movilidad sostenible[1] a base de incentivar el coche compartido.
El transporte colectivo, tanto público como privado, presenta enormes ventajas en términos de ecoeficiencia, sin embargo ha de ofrecer servicios de calidad, en términos de frecuencia y velocidad, y resultar económico. Por esta razón, se requieren largos trabajos de planificación y de inversión. Igualmente otros medios de desplazamiento alternativos, como la bicicleta o a pie, dependen de la distancia e incluso de la existencia de infraestructuras como carril bici.
A medio plazo hay que depositar la esperanza en la innovación científica y tecnológica que posibilite la utilización masiva de vehículos eléctricos. En cualquier caso, el tiempo de renovación del parque móvil de un país desarrollado como España no se produce en menos de 10 años. Durante este tiempo coexistirán vehículos basados en los combustibles fósiles con los vehículos de nueva generación menos contaminantes.
Para esta transición, a corto plazo, se debe fomentar el uso del vehiculo eléctrico, hasta el salto definitivo producido por la llamada “pila de combustible o célula de combustible” a base de hidrógeno en la que mediante un simple proceso electroquímico se genera electricidad a partir del hidrogeno y los únicos residuos de la reacción son oxígeno respirable, agua pura y algo de calor.
Se ha comentado que, dado que la producción en serie de vehículos a bases de hidrogeno no será posible hasta 2020, la alternativa más viable a corto plazo de modelos de emisión cero serán los eléctricos enchufables. Los avances tecnológicos en la producción de baterías motivada por la industria de los teléfonos móviles, el precio del petróleo y la concienciación sobre el cambio climático hacen posible que entre 2010 y 2012 estén disponibles numerosos modelos a precios competitivos.
No obstante la realidad es que el vehiculo eléctrico no termina de desarrollar una gran oferta. Aunque está presente en los objetivos de la mayoría de los fabricantes de vehículos, a día de hoy, la oferta es escasa y los costes de adquisición son más altos que los basados en combustibles fósiles debido principalmente a la ausencia de economías de escala que no han permitido a las empresas imputar la factura del I+D que les esta suponiendo y ésta, a su vez, es consecuencia de la escasa demanda. Un círculo vicioso que en países como España en los que su presencia masiva es una gran ventaja, debe ser promovido e impulsado.
La estrategia presentada por el Presidente, intenta fomentar la demanda, aumentar la oferta de vehículos eléctricos y extender los necesarios puntos de recarga. Uno de los aspectos que me parecen de gran interés es la apuesta por la figura del acuerdo voluntario[2], con las empresas que representan importantes flotas en el ámbito urbano (mensajería, ambulancias, taxis, asistencia técnica) y con las empresas del sector eléctrico para potenciar ofertas de energía con discriminación horaria a los usuarios
El uso del vehículo privado está centrado principalmente en recorridos cortos. Mas del 80% de los desplazamientos diarios son de menos de 60 Kilómetros lo que permite ser cubierto perfectamente con el vehiculo eléctrico realizando la recarga por la noche. Esta recarga además de que se produce en horas valle puede ser en gran medida procedente de energías renovables. El Instituto Tecnológico de la Energía en la comunidad Valenciana ha estudiado el área metropolitana de la ciudad de Alicante donde el 70 % de los desplazamientos diarios suponen menos de 150 Kilómetros y la generación de energía eolica durante la noche es superior a la demanda que pudiera plantear el vehículo eléctrico en su recarga.
Uno de los aspectos más interesantes del vehículo eléctrico es que se recargara en horas valle o directamente de placas solares y si no se usa podrá venderse esta energía al día siguiente en horas de demanda. Puede verse en este sentido un interesante artículo en el diario el País del sabado10 de abril.
Desde el punto de vista de vista de la reducción de las emisiones de CO2 es evidente la gran ventaja por un doble motivo. En primer lugar por su emisión que se reduce un 60% (15 KWhora por cada 100 kilometros a 0,4 kg de CO2 supone 6 kg frente a los 8 litros de gasolina por 2,7 kg de CO2 que supone un total de 21.6 kg cada 100 km ) En segundo lugar porque que se transfieren las emisiones desde un sector “difuso” como es el de transporte (no obligado a participar en el comercio de derechos de emisión creado por la Ley 1/2005) a un sector, regulado como es la generación de energía eléctrica. Este sector al estar obligado por la ley 1/2005 esta optimizando su producción en relación a las emisiones de CO2 desde hace cinco años y además esta haciendo un importante esfuerzo por mejorar la eficiencia energética (centrales de ciclo combinado) y aumentar en el MIX de producción de energía eléctrica el peso de las renovables que ahora se sitúa en el 25% y se prevé que en 2020 será del 40%.
Este ultimo aspecto es de gran importancia pues la Decisión Nº 406/2009/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009 sobre el esfuerzo de los Estados miembros para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero a fin de cumplir los compromisos adquiridos por la Comunidad hasta 2020 obliga a nuestro país a reducir las emisiones de los sectores difusos en 2020 en un 10% con respecto a las emitidas en 2005.
Si estimamos que de las 441 millones de toneladas de CO2 emitidas en 2005, un 58%, es decir, 257 lo fueron por los sectores difusos esta obligación de reducir el 10% se concretaría en 23 millones de toneladas de CO2. Esta cifra que parece asumible no es fácil si se tiene en cuenta que para poder cumplir con las obligaciones derivadas del protocolo de Kioto (en 2012 las emisiones no deben superar las de 1990 en mas de un 15%) España necesita comprar derechos de emisión en los países del este incorporados a la Unión (por ejemplo, el compromiso de compra de derechos de emisión de gases de efecto invernadero por un importe de 25 millones de euros a Polónia hecho público a principios de noviembre de 2009) y realizando cuantiosas inversiones en proyectos basados en el mecanismo de desarrollo limpio en países en vías de desarrollo.
El objetivo cuantitativo de la Estrategia Integral de Impulso al vehículo eléctrico es facilitar la introducción de los vehículos eléctricos o enchufables, hasta conseguir en 2014 la presencia de 250.000 unidades de estos vehículos (esta cifra de vehículos eléctricos sumada a la de los híbridos alcanza la cuantía total de un millón de vehículos).
Este objetivo permitiría: Un ahorro de 81 millones de toneladas de CO2 que al precio medio de la tonelada en la bolsa durante el mes de abril (13 euros) supone 1053 millones de euros de ahorro para nuestro país. Al mismo tiempo reduciría nuestra dependencia energética exterior en 20 puntos y reduciría nuestro déficit comercial en un 25%.
Cómo se puede ver en el vídeo “¿quién mató al coche eléctrico? colgado en youtube, a principios de 1900 los grandes intereses comerciales alrededor del petróleo lo eliminaron como alternativa, en 1996 por segunda vez evitaron su desarrollo, pero ahora, debido a la presión social que supone la elevada conciencia sobre el cambio climático, los gobiernos, como muestra este vídeo poniendo como ejemplo la implantación de la Ley en California están ganando la batalla, a la tercera va la vencida.
Para más información:
Apartado 12.1. Cambio climático y apartado 22. Ecoeficiencia de legislación online en Webambiental.
Apartado 3.1. Ecoeficiencia y buenas prácticas y apartado 5. Cambio climático de ecodocumentación en Webambiental.
Apartado "Instrumentos para la ecoeficiencia" y Ruta 31. Cambio climático de Rutas Web en Webambiental.
[1] Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera. (BOE nº 275 de 17-11-07) incluye en su Disposición adicional séptima El mandato de elaboración de una Ley de movilidad sostenible.
Disposición adicional séptima. Ley de movilidad sostenible.
El Gobierno, en desarrollo de las medidas urgentes a adoptar contra el cambio climático, elaborará una ley de movilidad sostenible que incluirá, en el marco del diálogo social establecido, la obligación de la puesta en marcha de planes de transporte de empresa que reduzcan la utilización del automóvil en el transporte de sus trabajadores, fomenten otros modos de transporte menos contaminantes y contribuyan a reducir el número y el impacto de estos desplazamientos.
[2] Véase en esta Web el articulo en la wiki gestión ambiental sobre los acuerdos voluntarios
Disposición adicional séptima. Ley de movilidad sostenible.
El Gobierno, en desarrollo de las medidas urgentes a adoptar contra el cambio climático, elaborará una ley de movilidad sostenible que incluirá, en el marco del diálogo social establecido, la obligación de la puesta en marcha de planes de transporte de empresa que reduzcan la utilización del automóvil en el transporte de sus trabajadores, fomenten otros modos de transporte menos contaminantes y contribuyan a reducir el número y el impacto de estos desplazamientos.
[2] Véase en esta Web el articulo en la wiki gestión ambiental sobre los acuerdos voluntarios
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